След над 100 години съвместно съжителствно с колите, някои градове бавно започват да осъзнават, че от автомобила няма много смисъл в урбанистичната среда. Не става дума само за смога и катастрофите. В града колите дори не са удобен начин за придвижване.
Трафикът в Лондон днес се движи по-бавно от средностатистическия велосипедист (или от каруца с коне). Шофьорите в Лос Анджелис прекарват 90 часа годишно в задръствания. Британско проучване показа, че собствениците на автомобили прахосват 106 дни от живота си в търсене на място за паркиране.
Днес все по-голям брой градове се отървават от колите в определени квартали с помощта на глоби, по-добро градоустройство, нови приложения и, в случая с Милано, дори като плащат на жителите да оставят колите си вкъщи и да вземат метрото.
Не е изненадващо, че промените се случват по-бързо в европейските столици, чиито градски планове са създадени стотици или дори хиляди години преди колите изобщо да бъдат измислени. В обширните американски предградия, планирани с идеята да дават добри условия за шофиране, пътят към елиминирането на колите очевидно е по-неравен. А някои влюбени в колите си градове, като Сидни, дори вървят в обратната посока и премахват пешеходни площи по централните улици, за да отворят повече място за автомобилите.
На нас обаче думата ни е за отличниците по предмета „квартали без коли“:
Мадрид
Испанската столица вече забрани по-голямата част от трафика по определени улици, а този месец зоната без коли ще се разшири още повече и ще достигне над 2,5 кв.км. Живеещите в нея ще могат да шофират, но всеки външен, който влезе с кола, ще бъде одрусван с 90 евро глоба. Това е само стъпка от плана за превръщане на централен Мадрид в изцяло пешеходна зона в рамките на следващите 5 години. 24 от най-оживените улици ще бъдат преустроени за ходене, вместо за каране. А докато това се случи, колите ще бъдат обезкуражавани по друг начин – тези, които замърсяват въздуха най-много, плащат повече за паркиране.
Париж
Миналата година, когато нивото на смог в града скочи, общината забрани за един ден движението на коли с четни регистрационни номера. В някои райони замърсяването спадна с цели 30% и сега местните власти планират постоянни ограничения за автомобилите. Хората, които не живеят в центъра, няма да имат право да карат там през уикендите, а скоро – може би и през цялата седмица.
До 2020 г. кметът планира да удвои броя на велоалеите, да забрани дизеловите коли и да разреши само на електромобили и на коли с ултраниски въглеродни емисии да се движат по някои натоварени улици. Броят на шофиращите в града вече започва да пада. През 2001 г. 40% от парижаните нямаха собствена кола. Днес този процент е вече 60.
Ченгду
Плановете за нов сателитен град в Югозападен Китай могат да послужат за модел за модерно предградие (но не като онова между „Люлин“ и „Бакърена фабрика“). Вместо да правят шофирането необходимо, улиците са така замислени, че да можеш да стигнеш навсякъде за 15 минути пеша.
Плановете, разработени от американските архитекти Ейдриън Смит и Гордън Гил, не предвиждат пълна забрана на автомобилите, но само половината от площта на пътищата ще е разрешена за МПС. Градският транспорт ще свързва предградието с близкия, по-голям град Ченгду. Повечето от очакваните 80 000 жители ще могат да ходят на работа пеша. Проектът трябва да стане реалност до 2020 г., но стартът му може и да се отложи, тъй като в момента е спрян, заради проблеми с районирането.
Хамбург
В немския град е все по-лесно да не шофираш. Новата „зелена мрежа“, която трябва да бъде завършена до 15-20 години, ще свърже парковете из целия Хамбург и така жителите ще могат да се придвижват пеша или с колело навсякъде. „Мрежата“ ще заема 40% от площта на града. Общината покрива и части от безнадеждно задръстения аутобан А7 с паркове, за да може да бъде по-лесно (и по-приятно) пресичан.
Хелзинки
Хелзинки очаква наплив на нови жители през следващите няколко десетилетия, но колкото повече хора идват, толкова по-малко коли ще бъдат допускани по улиците. Новият план на общината предвижда зависимите от автомобили предградия да бъдат превърнати в разположени на пешеходно разстояние една от друга общности, свързани с центъра посредством бърз градски транспорт. Изграждат се и нови услуги от типа „мобилност при поискване“, които да улеснят живота без кола. В тестов период е ново приложение, позволяващо на жителите да извикат веднага споделено колело, кола или такси, или да открият най-близкия автобус или влак. Общината се надява до десет години да направи притежаването на собствена кола абсолютно ненужно.
Милано
Обвитата в смог модна столица изпробва нов начин да държи колите далеч от центъра – ако жителите оставят автомобилите си вкъщи, получават безплатен ваучер за градския транспорт. Свързана с интернет кутия на таблото следи местоположението на колата, така че никой не може да мами и да шофира до работа. За всеки ден, в който возилото спи пред дома, общината праща на собственика му ваучер на стойността на билет за автобус или метро.
Копенхаген
Преди 40 години трафикът в Копенхаген не беше по-добър от този във всеки друг голям град. Сега над половината местно население отива на работа с колело. Датската столица започна да изгражда пешеходни зони в центъра през 60-те, а през следващите десетилетия те постепенно се разшириха. Днес в града има над 300 километра велоалеи и се разработват нови колоездачни супермагистрали до околните предградия. Нивото на собственост на автомобили в Копенхаген е едно от най-ниските в Европа.
Засега никой от тези градове не планира да се освободи напълно от колите. Възможно е и това никога да не се случи. Градовете на бъдещето вероятно ще имат на разположение поне малък парк от електромобили на автопилот, които ще елиминират някои от сегашните проблеми с паркирането, задръстванията и замърсяването. Но е ясно и че специалистите по градоустройство най-после осъзнават, че улиците трябва да бъдат планирани, така че да са удобни за хората, а не за колите.
