Градът като основен „субстрат“ на живот има ролята на възпитател, създаващ както полезни, така и не дотолкова полезни навици у обитателите си. Характерът на тези навици се определя от градоустройствените решения, които взимаме при планиране и дизайн на градската среда. Едно от най-важните предизвикателства в планирането на градовете е уреждането на транспортно-комуникационните връзки. Добрата практика изисква придвижването на хората да се случва по възможно най-бързия, лесен, евтин и природосъобразен начин. Факт е обаче, че транспортът се оказва един от най-сериозните проблеми на големите градове в световен мащаб, като и градовете в България не правят изключение.
Ако трябва да се създаде йерархичен ред на начините на транспортиране според природосъобразността им, то идеалният случай според мен би бил следният:
С най-голям приоритет биха били липсата и минимизирането на нуждата от използване на транспорт (нека направим условно разграничение, че става дума за придвижване до 10 минути пеша)
Втори приоритет би бил пешеходният транспорт (до 30 минути ходене пеша);
Трети приоритет – велосипеден транспорт (30-60 минути);
Четвърти – Градски транспорт, осъществяван от превозни средства на алтернативни горива (биогаз, слънчева енергия и т.н.) и превозни средства, които не емитират замърсители в атмосферния въздух (градска железница, трамваен и тролейбусен транспорт и т.н.);
Пети – Градски транспорт (конвенционален);
Шести – Автомобилен транспорт с регламентиране на предимство за „пълни коли“ и превозни средства, придвижвани с нефосилни горива;
Седми – Автомобилен транспорт.
Според тази йерархия на видовете транспорт, градоустройствените решения на първо място се очаква да позволяват на гражданите да са независими от транспортни средства и да се придвижват на пешеходни разстояния от жилищата им до местата за труд, образование, отдих и развлечения (до 10 минути ходене пеша). Това, разбира се, невинаги е възможно – дали поради спецификата на града/съответния квартал или избора на хората на по-далечни места за труд, образование, отдих и развлечение. В тези случаи, според йерархията на транспорта, устройственото планиране трябва да се насочи към втория приоритет – пешеходния транспорт (до 30 минути ходене пеша). В случаите, когато и този приоритет не е възможно да се приложи, трябва да се осигурят условия за придвижване чрез велосипеди (разумно време за придвижване с велосипед е между 30 и 60 минути).
Искам да подчертая, че йерархичният ред след третия приоритет не се подчинява на невъзможността предишния приоритет да бъде приложен на практика, а на необходимостта да бъдат обслужени всички жители на дадено населено място или с други думи – изграждането на градски транспорт единствено цели да обслужи жителите, които поради различни причини не могат да се придвижват чрез първите три приоритетни начина за транспорт от йерархичния списък. В идеалния случай устойчивият град трябва да може да функционира само и единствено чрез първите три приоритета на йерархичния ред. В този ред на мисли можем да направим заключението, че един град може да претендира, че е устойчив, само ако градоустройствените решения позволяват той да функционира пълноценно без изграждане на градски транспорт. Тъй като реалността не предлага идеални случаи, йерархичният ред включва неприродосъобразни решения, които поради социални причини не могат да бъдат пренебрегнати.
Четвъртият приоритет е компромисът, който е позволен, за да може да се постигне баланс между социалните аспекти и опазването на околната среда, а именно изграждане на градски транспорт, осъществяван чрез превозни средства, които имат най-малък отпечатък върху околната среда в дългосрочен план и не замърсяват атмосферния въздух.
Пети приоритет е конвенционалният градски транспорт, осъществяван с превозни средства, използващи фосилни горива.
Шести приоритет е автомобилният транспорт, но с уговорката да има регламентирано предимство за „пълни коли“ (лента/и за автомобили, в които броят на пътниците е равен на максималния капацитет на колите) и автомобили, движещи се с нефосилни горива.
Последен седми приоритет е конвенционалният автомобилен транспорт, който е най-малко желан.
На въпроса „В кой приоритет от предложения йерархичен ред се инвестира най-много в България?“, ще отговоря – в нито един от първите три. Бих искал да поясня, че инвестициите невинаги трябва да се разглеждат като обща сума похарчени пари, а също така и като положени усилия.
Може би вече се чудите защо заглавието на статията е „Велосипедите – пътят към устойчива градска екосистема“. За да постигнем дадена цел, често трябва да изпълним десетки, дори стотици задачи, но за да оценим дали сме постигнали заветната цел, няма нужда да следим изпълнението на всички задачи. Достатъчно е да оценим правилните индикатори, наречени „ключови индикатори“.
Броят на велосипедистите (всмисъл – на брой хора, използващи велосипеда като основно транспортно средство за придвижване в града) може да се разгледа като ключов индикатор за оценка на устойчивостта на градската екосистема. Велосипедът не е олицетворение само на природосъобразен начин на транспорт. Обикновено велосипедистите „носят“ у себе си стремеж към начин на живот с малък отпечатък върху околната среда. Те са гражданите, осъзнали нуждата от промяна. Поради това смятам, че броят на велосипедистите е прякото отражение на „узрялото“ общество, което може да превърне града си в устойчива екосистема. А щом съответният град има такова общество, то несъмнено са били положени усилия в тази посока.
Грьонинген е чудесен пример за трансформацията на начина на транспортиране на обитателите на цял град. Грьонинген е шести по големина холандски град с 180 хил. души население. Основното средство за транспорт на жителите му е велосипедът. Централната градска част е затворена за автомобилен транспорт, като градът се слави с най-висок дял на използване на велосипеда като основно транспортно средство от жители на даден град в глобален аспект – над 57%. Това означава, че управлението на града (вкл. градоустройствените решения) е позволило на поне 57% от населението да живее нормално като ползва първите три опции от йерархичния ред за природосъобразен транспорт.
Защо няма български град, в който велосипедният транспорт представлява основен начин на транспортиране в града на поне 1% от населението?
Една от основните причини да няма български град, известен с висок дял на използване на велосипедния транспорт, е липсата на подходяща за това инфраструктура. Неведнъж сме ставали свидетели как властимащите са предпочитали да развият инфраструктурата за автомобилен транспорт пред или дори за сметка на тази за велосипедния транспорт с основния аргумент, че броят на велосипедистите не е достатъчно голям.
В градоустройствената практика липсва дилемата за яйцето и кокошката.
Невъзможно е броят на велосипедистите да определя нуждата от изграждане на инфраструктура. Това може да се сравни с използването на телефоните – не може да се твърди, че изграждането на телекомуникационната инфраструктура трябва да стане едва след като повече хора използват телефоните като основен начин на комуникация. Редът е следният: създават се условия, позволяващи масовото използване на велосипеди като основен транспорт на жителите на съответния град, след което броят на велосипедистите се увеличава. Обратното е невъзможно.
Не искам да оставя грешното впечатление, че броят на велосипедистите на даден град е ключовият индикатор, който сам по себе си може да оцени постигането на устойчивост на градската екосистема. Възможно е град, в който всички жители използват велосипедния транспорт като основен начин на придвижване, въпреки това да не може да се нарече устойчив. Обаче искам да наблегна на друго – град, който не възпитава обитателите си да използват алтернативни начини на транспорт, не върви по пътя на изграждане на устойчива градска екосистема. Или с други думи: Ако даден град се стреми да се превърне в устойчив, то несъмнено приоритет на градоустройствените решения ще бъдат пешеходният и велосипедният транспорт.
Единственият начин да се облекчи трафикът в градовете е инвестиране в първите три опции от йерархията за природосъобразен транспорт. Изграждането на повече пътища няма да постигне нищо повече от допълнително увеличаване на автомобилния трафик. Не е ли логично? Създаваш условия за автомобили – получаваш автомобили. Създаваш условия за велосипеди – получаваш велосипеди.
