Ако попитате Йордан какво за него са моторите, ще ви каже, че те винаги са били свобода и възможност да не зависи от нищо. На мен не ми се наложи да го питам. Трябваше само да подам ключовата дума (разбира се, че е „мотор“) и думите започнаха да се нижат като вълнуваща върволица от емоции, като цветните триъгълни флагчета, посрещащи туристите във високопланинските селца на Хималаите. Крайната им цел – историята за едно пътуване с мотори през най-високата планина на Земята. Междинните спирки – как се подготвяш за приключение, когато искаш да си подготвен добре.
Бяхме в Индия, където се запознах с управителя на най-голямата тяхна компания за туризъм. С него много си допаднахме, заговорихме се и естествено, стигнахме до момента с моторите, защото в Индия моторът е най-доброто възможно средство за придвижване. Сякаш на майтап той сервира това, че преди 20 години е правил Трансхималайската магистрала с мотор, а на мен ми светнаха очите, когато го чух.
Светват, защото предизвикателството звучи абсурдно. Защото може ли да има нещо по-високо (буквално), за един запален моторджия, от път през Хималаите?
Индиецът вероятно не вярва, че „превъзбудените европейци“ наистина ще приемат офертата, която им предлага. Те обаче не просто я приемат, а се впускат в приключението с пълна сила и още по-важно – възможно най-добре подготвени.
Хехлинген, Германия
Когато имаш препятствие, не трябва да мислиш само за него, а и за това, което следва след него
Около 40 акра, върху който са разположени и изградени пътеки, ливади, свлачища, изкачвания, 45-градусови наклони изграждат BMW академията в Хехлинген. Там се провеждат обучения по офроуд каране, по време на които за няколко дни мотористите преминават през всевъзможни изпитания с крайната цел да усъвършенстват контрола си върху мотора, поставени в неблагоприятни условия.
„Записах се за Германия половин година по-рано, а в България продължих да излизам извън шосето, да се забивам в кал, в пясък, във всевъзможни ужасяващи терени само и само да свикна. Бях решил обаче, че задължително ще мина през Хехлинген, за да видя въобще какво съм научил. Добре, че отидох, защото се оказа, че изключително много неща въобще не съм знаел как се правят.“
„Разпределиха ни на групи от по 7-8 души в зависимост от нивото на всеки от нас. Отнесох много караници заради това, че винаги съм бил сам, когато отивам да карам извън асфалта, а то се получава, защото няма с кой друг. Дадоха ни мотори и първия ден ни закараха през една местност, където пътят е сравнително нормален – камънаци, чакъл, не супер приятно, но поносимо. Започнахме с аеробика на мотор – караш прав, след това качваш единия крак върху седалката другия седи долу на степенката, след това качваш и другия крак.
След това се оказа, че това не е просто лудория, а е начинът, по който минаваш през дълбока вода, когато няма смисъл да си потапяш краката, а когато има как да газиш с мотора. Идеята на упражнението е да свикнеш с баланса, защото при такова каране изнасяш центъра на тежестта много по-високо и е малко нестабилно в началото, но като направиш 15 обиколки ти става доста комфортно.
След това започнахме да работим върху цялата стойка. Повечето хора правят една грешка, говорейки за офроуд каране, когато влизат в завой – да лягат. Грешно е, защото повърхността извън пътя е значително по-хлъзгава. Това, което всъщност трябва да правиш е да пуснеш мотора, а ти да се изправиш над него. Така центъра на тежестта ти е по-ниско, вероятността да се подхлъзнеш е по-малка, а ако евентуално задната гума поднесе и тракшън контролът не успее да те изправи, при падането моторът няма да те затисне – проблемът, който се случи на член от нашата група в Индия и заради който трябваше да прекратим пътуването. Човекът не беше подготвен за офроуд каране, а караше все едно е на шосе.“
Обучението продължава с тренировки по взимане на завои, а целта – диаметърът на завиването да бъде намален до минимум, без мотористът да стъпва на земята. Целта – да можеш да правиш завои на много тесни места, които не предполагат, че смяна на посоката е възможна.
„Бруталностите започнаха, когато например от кал трябваше да излизаме на пясък. Карахме през някакви гори, храсти, вода с дълбочина половин метър, един метър, през всякакви възможни терени. Половината обучаващи се излизаха от пътя, падаха, ставаха, чупиха мотори, беше нещо страшно. Започнаха и големите наклони, по които правихме контролирано изкачване и спускане. Първоначално ги взимахме по-бързо и с повече газ, но след това задачата се усложни и трябваше да ги изминаваме с точно определена скорост. Това е важно, защото когато имаш препятствие не трябва да мислиш само за него, а и за това, което следва след него. А ти много често не виждаш какво следва. Не можеш да тръгнеш с цялата газ, защото може да се окаже, че след като се изкачиш на върха, следва поредният пад, а падането с такава машина (тежаща около 260 кг) съвсем не е добра идея. Правихме някакви невероятни неща, които буквално няма как да ги научиш, ако нямаш терен, а там всичко беше направено само за това. Наистина беше супер полезно и след това се чувствах много по-спокоен.“
Безпътният автобус
300-400-метрова пропаст от едната страна, дере на река, ние се возим в някакъв автобус с 80 км/ч, идва обратен завой, а този автобус е в насрещното.
Кацане в Делхи, организирано посрещане, такси, хотел – всичко е чудесно, когато Йордан и съпругата му Даниела пристигат в Индия, а „забавната“ част започва още на следващия ден в „безпътния“ автобус до Манали – южно подножие на Хималите, щата Утер Падеж.
„Качихме се в супер луксозния Волво бус от 1985. Същият като нашите Чавдарки, само че с климатик. Влагата беше около 95%, а допълнително заваля и дъжд. Излизахме около 3 часа от Делхи, където 22-лентовото пътното платно изведнъж се превърна в двулентово, а в него, разбира се, трябваше да се съберат всичките хиляди коли. След като излязохме от Делхи, започнахме да се движим по-нормално до момента, в който разбрахме как се процедира по техните пътища, които са завой след завой след завой. Положението е такова – имаш пред себе си завой, след който няма видимост, натискаш клаксона и ако някой ти отвърне с клаксон, значи идва, не ти ли отвърне с клаксон – можеш да караш в насрещното. Докато свикнем с тази мисъл бяхме доста скандализирани, защото имаше някои абсурдни изпреварвания. Нито можеш да легнеш да спиш, нито дори можеш да си затвориш очите, защото от всякъде светят фарове – къси-дълги, свирят клаксони, а ти влизаш в приключение още докато пътуваш.“
Манали
Защо се карат точно тези мотори?
Когато се кара много бавно, предвид ужасяващия терен, с тези мотори не трябва да използваш съединител. С по-високообортните мотори непрекъснато трябва да играеш със съединителя и с газта, а този мотор е като трактор – можеш да го оставиш в калта, стига да е прав, сам ще си се движи, можеш да слезеш, той ще си прокопае път…
Цялата група, участваща в приключението се събира в чудесния, за южнохималайските стандарти, хотел с внушителна гледка. 15 души, 13 мотора, хора от целия свят – Великобритания, Чехия, САЩ, Холандия, Индия, Южна Африка и разбира се – България, един капитан на отбора – Гаурав и един механик – Мохамед. Моторите, с които предстои групата да премине през най-високите пътни проходи в света, за да достигне крайната си цел – град Ле, разположен в зона, окупирана от Пакистан, са подредени под конец пред хотела. Забравил изтощението от пътуването с автобуса, Йордан мята екипировката си за кратка разходка с мотора – „абсурден Royal Enfield Bulled, индийска класика със супер ретро визия, 500 кубиков мотор, 20 конски сили и 4 скорости, които трябва да риташ, за да се превключат.“
„На следващия ден трябваше да направим тестово каране, за което бяха подготвили 60-километров маршрут. Всеки си мисли, че 60 км могат да бъдат изминати за един час, но не беше въобще така. Взехме ги за около 4 часа. След това разбрахме всъщност, че в Хималаите, 20 км нормално се взимат за 1 час, по простата причина, че редовно има свлачища, редовно има пътно-строителна техника, която ти просто трябва да чакаш.
Минахме през асфалт, през чакъл, през много красиви места и изведнъж ни забиха и в някаква страхотна кал – нещо, което след Хехлинген за мен беше перфектно, още повече, когато Даниела беше зад мен. Когато караш в по-тежък терен, цялата техника на каране е да се изнесеш назад, независимо дали е кал, пясък, каквото и да било. С допълнителната тежест отзад само трябваше да си изправя тялото и да се отпусна назад. Много е важно също да не стискаш кормилото – инструкторът в Германия казваше да си представяме, че ръкохватките на кормилото са от сладолед – ако ги стиснеш прекалено силно, чупиш фунийките. Важно е, защото ако караш днес 10 часа и стискаш прекалено много, предмишницата ти заминава на третия час и на следващия ден ще бъде абсурдно да караш.
Тръгнахме и се оказа, че подготовката в Германия е била невероятно добра, защото всички се оплакваха от маломощните моторите, а ние нито затъвахме в калта, нито имахме каквито и да било проблеми, даже напротив – спирахме да помагаме, защото повечето бедстваха зверски. Минахме през всевъзможни видове планински път – камъни, кал, корени. Валя, имаше мъгла, гря слънце, какво ли не се случи, минахме през няколко реки. За мен беше много забавно и успокояващо, защото установих, че няма да съм товар за останалите, които при запознаването ни бяха обявили своите години опит на моторите – 20-30, на фона на моите 3.“
Първият ден от същинското каране е „сравнително лек с основно каране по асфалт и само тук-таме някакви кръпки.“ Изненадващо мотористите взимат 200 км за 7 часа, а не за 10 и стигат до къмпинг на 3500 м височина в планината. Къщички от бамбук, облицовани отвътре с найлон, който да спира вятъра и скали, надвиснали над къмпинга, очакват петнайсетимата пътешественици. Тъкмо свалят екипировката, когато се чува брутален оглушителен взрив, засилван от разположението между планините. Следва втори.
„Бях чел предварително, че Индия и Пакистан се „черпят“ от време навреме със залпове и си помислих, че е нещо такова. А се оказа, че организацията, която поддържа пътищата (BRO – Border Road Organization), направо взривява по-големите свлачища, които няма смисъл да чисти.“
Проходи в планината
Вторият ден означава първи проход и за съжаление – първи срещи с височинната болест.
„Минахме през прохода, когато Даниела се почувства зле. Гледахме да стигнем по-бързо до следващата крайна цел за деня, но тя всъщност беше на 4200 м надморска височина и проблемът с височината се прояви напълно – зверска аритмия в състояние на покой, студени крайници, болка в главата. Борихме се 1-2 часа тя да се оправи, което се случи малко по малко. Не само на нея обаче, а на много хора от групата, не им понесе добре височината.“
Едно от най-дългите пътувания е до град Ле, а до него се минава през втория най-висок планински проход, прокопан на 5300 м надморска височина. Първоначалният мотор е сменен, а с новия Йордан и Даниела трябва да преминат през ужасен път с огромни камъни и редица препятствия.
„Тук мисля, че Даниела вече леко ме мразеше. Едвам-едвам стигнахме горе до прохода, но всичко изглеждаше наред – тя нямаше проблеми, а аз мислех, че след спането на 3500 ще се е аклиматизирала. Решихме да спрем и да си направим една бърза снимка. Не знам дали заради слизането от мотора и ходенето, защото на тази височина и няколко крачки могат да окажат влияние, но височинната болест пак се прояви. „Лошо ми е, нищо не виждам“ – каза ми, аз я взех, качих я на мотора и само ѝ казах да се хване за мен през корема ми, за да мога да я усещам докато карам. Тръгнах с цялата газ надолу. Бяхме на средата на нищото, на 5300 м, а подкрепителният бус беше на поне час и нещо след нас. Смъкнах я надолу, прогледна, успокои се и останахме на едно крайпътно магазинче, много силно казано, за да изчакаме другите. Ядохме омлети – там само това може да се яде, сред богатия избор от омлет, разтворима супа и някакви нудълс, които на нищо не приличат. Това, което ни спасяваше беше чай с джинджифил и лимон, който се продаваше навсякъде по тези крайпътни „магазинчета.“
Ле в Кашмир
„Ле е много красив, малък град, разположен на доста голяма надморска височина в Кашмир. Тук за първи път от известно време спахме в нормален хотел – с топла вода, отделни стаи с твърди стени, с нормална вечеря, а на следващия ден имахме заслужена почивка, защото всички вече бяха доста изтерзани.“
Приключението обаче не свършва дотук – напротив, моторджийската група тепърва трябва да се отправи към най-високия планински проход на следващия ден, разположен на 5600 м надморска височина.
„Това беше първият път, в който бях сам на мотора, защото Даниела реши да не идва след проблемите с височината, които се бяха случили. Можех да карам прав, както по принцип е по-удобно да се кара офроуд, защото контролът е много по-добър, можеш да взимаш завоите с много по-голяма скорост, а и не усещаш толкова много неравностите. Газ, газ, газ, газ, газ качих се догоре, чаках някой от групата да дойде, но след известно време се появи само единият южноафриканец. Тръгнах наобратно, започнах да срещам един по един всички от групата, но в този ден най-впечатляващи бяха велосипедистите, които срещнах.
Имаше каращи както надолу, така и нагоре. Спомням си, че бях на около 20 минути от Ле (програмата в този ден беше такава, че трябваше отново да нощуваме в града), когато пред мен се появи някакво такси. Още бях далече и ми се стори сякаш нещо се вее зад него. Поглеждам пак – велосипедист. Давам газ, бавно ги настигам, поглеждам километража – 90 км/ч, а този с колелото продължава. Дори при острите завои, на които аз намалявах скоростта, не намаляваше. Не знам как ги взимаше. А като си представим, че преди това е въртял нагоре, за да стигне до 5600 м…“
Финал
Минали сме с висока скорост покрай отбивката. Спирам след известно време, а той ми казва: „Нали това е основният път, да караме по него и ще видим. След 500 м път нямаше, свлачището го беше отнесло.“
Последният ден трябва да отведе моторните приключенци до езерото Пангонг. Йордан и единият от двамата южноафриканци дръпват напред пред основната група, като преди това са предупредени да внимават за отбивка вдясно от основния път, откъдето да заобиколят паднало свлачище. Изпускат отбивката. Следва ги Алън – другият южноафриканец, който обаче завива, където трябва.
„Обърнахме, за да търсим отбивката. Оказа се абсурдна – не второстепенен, а n-степенен път, целият покрит с пясък, прах и бабуни. Аз карах първи и понеже бях прав, видях в далечината, че нещо се е случило, защото доста хора се бяха събрали.“ Случилото се ще прекрати трипа за няколко участници от групата, но за щастие историята завършва благополучно, с един гипсиран крак, налепен в стикери на пътуването.
„Видях Алън паднал, пищи от болка. Моторът му работи, тече бензин, а никой не се е сетил да го изключи. Отивам, гася мотора, защото горещият двигател е на 15 сантиметра от образувалата се локва гориво, точно до главата му… Вдигнахме му крака на камък, беше си изкарал глезена от ставата. Проблемът беше, че ние пак бяхме около 30 мин преди подкрепителния бус, където са спрейове за обезболяване и всякакви медицински пособия.“
„Той беше с нисъки мото обувки, вместо с адвенчър ботуш, което беше и основната причина за травмата. Беше ме страх да му разрежа панталона, защото се опасявах какво ще видя отдолу. Дадох си сметка, че ако с това счупване си е разкъсал някаква артерия, нямаме никакво време да го върнем. Взех един нож, разрязах му панталона с беглата надежда, като махна обувката, отдолу да не е мокро. Нямаме интернет, нямаме телефон, нямаме сателитен телефон, защото там е забранено заради Пакистан. Стоим и се кръстим. Махнах обувка, чорап, всичко. И нищо. Беше супер, че отвън нямаше дори синини, подутини, нищо, което значеше, че няма кръвоизлив. Тогава започнах да дишам. Него го болеше, естествено, но поне не беше застрашаващо. Направихме му шина с колани и клони, дойде един лекар, който записа какво, къде, как се е случило, а след малко дойде и буса, който за капак нямаше странична врата. Казах на другите, че отивам с него към болницата, защото не вървеше да го оставя и прекъснах трипа. Не вървеше и всички да се откажат, разбира се, защото няма смисъл, така че част от групата продължи. Единствената болница в Ле беше на 2 часа път от нас, които буса измина „подскачайки“ по неравностите. В крайна сметка всичко завърши благополучно. Попаднахме на много добри доктори, а Алън се отърва само със счупен крак.“
Париж-Дакар за бедни
От много, много малък ми е мечта да направя Рали Дакар. Сигурно съм бил 2-3 клас, когато баща ми, който е инженер, беше взел някакви сателитни чинии, а аз какво да правя нощно време вместо да уча за класно януари месец – гледам „Евроспорт“ и репортажите от Париж-Дакар.
„Попадна ми едно рали, което го рекламираха и обявяваха като „Париж-Дакар за бедни“. Тази година (Януари 2018) тръгва от Будапеща и завършва в Банджул, столицата на Гамбия. След Хималаите много ми дойде смелостта, защото реално там се чувствах супер – вдигах на хората моторите, изправях хора, местех мотори, всичко беше идеално при мен, никакви проблеми, чувствах се перфектно. И като се прибрах, бях доста по-смел, готов на всичко, така че идеята за това рали ми се стори повече от добра.“
В описанието на сайта, ралито Будапеща-Бамако е описано като събитие за хората, които са мечтали за участие в Рали Дакар, за Африка, Сахара и това да се изправят пред екстремни обстоятелства, карайки през прах и пясъчни дюни. Освен че поставя участниците пред невъобразими предизвикателства и реални опасности (както е описано в сайта, по време на пътя има риск от отвличане в Западна Африка, терористична атака, дехидратация, непоправими технически проблеми, хранително натравяне, слънчев удар, пясъчни бури и др.) обаче, ралито има благотворителна кауза, а крайната цел е всеки от участниците да помогне с нещо на хората в Африка.
„Цялото рали всъщност е благотворително. Таксата, която се плаща, не е за хеликоптери, организация и медицинско обслужване, а се разпределя по равно за охрана в Мавритания и Сенегал и благотворителност. Всеки един екип, който участва също трябва да организира някакъв благотворителен проект и да събере пари за някаква кауза. Има няколко обявени, в които може да се участва, а тези, които са събрали най-много пари получават специална награда – една фигурка на Майка Тереза.“
„Ралито започва от Будапеща и свършва в Банджул, което прави 9000 км. Ние, както и още 4 участника в ралито, ще бъдем с мотори. Мисля, че никой от тези отбори, няма да стартира от Будапеща обаче, защото оттам трябва да стигнем до Генуа през Алпите за 3 дни, което прави по 900 км на ден, а през януари там ще бъде доста снежно. Аз ще си изпратя мотора в Италия и с моят съотборник – Любомир Дуриданов, ще пресрещнем кервана при Миделт (Мароко), защото оттам нататък приключва пролога и започват специалните етапи. Оттам трябва да продължим към Западна Сахара и ще продължим с ескорт – военни пикапи, които ще ни пазят в биваците. Западна Сахара се води no man’s land – територия, а не държава. От там продължаваме към Мавритания, където 2008 крило на Ал Кайда заплашва участниците в Париж-Дакар и това става причината от 2009 година ралито да се прекръсти на Дакар и да се провежда в Южна Америка. След Мавритания е Сенегал, където заменяме пустинята със савана. Заобикаляме Гамбия от изток и на 28-и януари трябва да финишираме в Банджул, където се обявяват победителите.“
„По пътя се копаят кладенци, строят се навеси и къщи. Когато пристигаме някъде за нощувка в бивак, местата са подбрани така, че има възможност допълнително да помагаме на местното население. С нас пътува и училищен автобус, който не е част от ралито, но пътува по маршрута. В него всеки, който иска да бъде част от ралито, но не може да кара или няма отбор, може да си вземе място. Този автобус се подарява на училище в Гамния. Има хора, които ще участват с линейки, с полицейски коли, а целта е да ги подарят накрая. Има категория „Спирит“, която е абсурдна – колкото е по-нетрадиционна колата ти, толкова повече бонус точки получаваш за крайното класиране, така че се насърчава пътуването с пожарни коли, линейки и прочее.“
„Ние ще се присъединим към някоя от създадените каузи, като си мисля да занеса от онези сламки или филтри, които се използват за пречистване на водата. Това е най-ценното в Африка, това е най-големият им проблем и няма смисъл от тениски, пари и продоволствия, при положение, че хората имат конкретни нужди. Това беше и едно от най-адекватните искания за благотворителност – тези хора не искат подаяния. Те имат нужда от инструменти, за да си изкарват сами прехраната.
Статията е част от брой Зима 2017 на списание 360°.
